Aeroporto de Rondonópolis: Denúncia aponta deficiências técnicas e operacionais no “Marinho Franco”
Segundo levantamento, existem 18 obstáculos identificados no aeroporto de Rondonópolis que impactam a performance das aeronaves
Denúncia recebida pelo A TRIBUNA aponta que falta de equipamentos e estrutura mais moderna são principais motivos que atrapalham a expansão do Aeroporto Maestro Marinho Franco em Rondonópolis.
A denúncia, enviada por uma equipe de técnicos em aviação, ressalta que, apesar do aeroporto de Rondonópolis ser seguro e devidamente certificado pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), sua infraestrutura ainda está aquém da ideal e nem mesmo o contrato de concessão para a empresa Centro-Oeste Airport (COA) prevê as melhorias necessárias na operacionalidade que poderiam atrair empresas aéreas para atuarem na cidade.
Atualmente apenas uma empresa aérea – Azul – opera na cidade, contando com apenas um voo com destino a Campinas (SP). Além disso, as reclamações de passageiros quanto a voos cancelados são frequentes. No entanto, segundo a COA, este ano apenas um voo foi cancelado no Aeroporto Maestro Marinho Franco em função da situação meteorológica.
A expectativa era de que, com a privatização do aeroporto, concluída em 2019, melhorias poderiam ser feitas que possibilitariam a atração de um número maior de empresas áreas disponibilizando uma maior quantidade de voos da cidade, porém isso não ocorreu até o momento.
Segundo as informações repassadas ao A TRIBUNA pela equipe de técnicos em aviação, que prefere não divulgar suas identidades, alguns fatores tornam os custos de operacionalização altos no Aeroporto Maestro Marinho Franco, o que acaba impedindo a atração de novas empresas. Os custos altos acabam tendo que ser repassados aos passageiros e bilhetes caros não são atrativos.
Os pontos mais relevantes apontados, que são impeditivos para a expansão do aeroporto, vão desde a falta de equipamentos mais modernos para melhor operacionalização, até mudanças na estrutura da pista.
Entre as melhorias que seriam necessárias, os técnicos indicam mudança na Resistência do Pavimento da Pista (PCN), instalação de um equipamento ILS, instalação de ALS (luzes de indicação de pista), instalação do PAPI na cabeceira 20 e a ampliação da largura da pista.
Quanto a Resistência do Pavimento da Pista (PCN), os técnicos explicam que o atual PCN não permite a atuação de uma aeronave como o A320 ou o 737-800 (que são os aviões mais comuns do país) operando em seu peso máximo, isso, limitaria o crescimento do aeroporto e possibilidade de atender mais pessoas por voo.
Além disso, o aeroporto de Rondonópolis conta atualmente com IFR, que é um procedimento chamado de não-precisão, ou seja, ao atingir determinada altitude o piloto deve conseguir avistar a pista ou então iniciar um procedimento de arremetida.
Contudo, os técnicos indicam que são observados nevoeiros fortes e espessos no aeroporto e apenas com um equipamento ILS (que é um equipamento de precisão) é que a operacionalidade seria melhorada. “Esse seria o principal investimento para melhorar o problema”.
Outro investimento importante, conforme os técnicos, seria a instalação de ALS, que é um conjunto de luzes posicionadas alinhadas com a cabeceira e que auxiliam os pilotos a visualizar a pista em momentos de baixa visibilidade.
“Isso anteriormente era restrito a aeroportos grandes como Congonhas e Guarulhos, porém aeroportos como Foz do Iguaçu e Maringá no interior do Paraná já instalaram ou estão em processo de instalação, pois melhora muito as condições de pouso”, destacam.
Há ainda, segundo a denúncia, a falta do PAPI na cabeceira 20, que é um conjunto de luzes que indicam a trajetória de planeio do avião para a tripulação.
“Hoje apenas a cabeceira 02 tem PAPI, ou seja, quando o vento está virado para cabeceira 20, se ele for muito forte, as empresas que operam jato não podem operar (regulamento Anac), pois o PAPI é requisito mínimo para operação”, explica a denúncia.
No caso do PAPI na cabeceira 20, existe a previsão de instalação no contrato de concessão do aeroporto de Rondonópolis, diferente dos demais equipamentos que seriam necessários e que nem mesmo constam no contrato de concessão. No entanto, o PAPI ainda não foi instalado pela concessionária.
Por fim, os técnicos explicam que a maioria das pistas no Brasil tem 45 metros de largura, enquanto Rondonópolis tem apenas 30, o que faz com que as empresas precisem fornecer treinamento específico aos pilotos para operar e isso aumenta o custo da empresa, que acaba sendo repassado no custo dos bilhetes aos passageiros.
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A denúncia conclui afirmando que existem 18 obstáculos identificados no aeroporto de Rondonópolis que impactam a performance das aeronaves fazendo com que elas não possam decolar com seu peso máximo, não otimizando a receita do voo, o que eleva preços.
“Apesar disso tudo, a operação é segura, porém não consegue ter a melhor performance possível face a todos os desafios de uma infraestrutura que traz apenas o mínimo para operação com segurança e não o ideal para operacionalidade plena”, finalizam os técnicos.
MELHORIAS PREVISTAS
Em resposta ao A TRIBUNA, a COA informou que no segundo semestre deste ano, as obras de expansão no Aeroporto Maestro Marinho Franco serão iniciadas, com término previsto para 2023. O projeto já está aprovado e a empresa construtora contratada.
“A Centro-Oeste Airports (COA) informa que assumiu a operação do Aeroporto Municipal Maestro Marinho Franco no fim de 2019 e que, desde então, já fez uma extensa lista de investimentos em melhorias e modernização da estrutura do aeroporto, sanando, de imediato, as principais deficiências do local, conforme contrato acordado de concessão”, explica.
Fonte: A Tribuna MT
